El hecho de que se produzcan embotellamientos en las grandes ciudades no es un hecho inmutable de la vida urbana. Las carreteras privadas nos muestran el camino de salida.
La escasez se produce cuando el precio de un bien escaso se establece por debajo del precio de compensación del mercado.1 Si el Estado monopolizara la producción de leche, produjera una cantidad fija de leche cada año, fijara el precio de la leche en cero y la distribuyera por orden de llegada, el resultado sería una carrera anárquica por obtener la mayor cantidad de leche posible, sin tener en cuenta las necesidades de leche de los demás. Se produciría una escasez.
El Estado, para casi todas las carreteras y calles que controla, ha puesto a cero el precio de este bien esencial y escaso. Los embotellamientos son una manifestación de la escasez en el suministro de carreteras. Tratar un bien del que existe una oferta finita como si existiera en abundancia infinita (a un precio de cero) es incongruente con la realidad, y debemos esperar que cause problemas.
Precios de congestión
Si se permitiera que los precios se ajustaran a la demanda, el precio de usar una carretera determinada aumentaría cuando más gente quisiera usarla y disminuiría cuando menos gente quisiera usarla.2 El resultado sería que la gente se lo pensaría dos veces antes de conducir en un momento costoso. Los que más necesitaban usar la carretera en un momento de alta demanda estarían dispuestos a pagar el precio,3 mientras que los que estaban dispuestos a esperar ajustarían su comportamiento en el margen. Cuando la demanda y, por lo tanto, los precios de las carreteras son más altos, más gente iría a la bolera más cercana en lugar de a la lejana sala de cine, al restaurante más cercano en lugar del más lejano, o haría algo en casa en lugar de ir a dar una vuelta en coche. Serían más cautelosos a la hora de programar sus recados antes o después de las horas pico, en lugar de hacerlo durante ellas. Como resultado, se reduciría el número de automóviles que circulan en las horas punta, lo que mitigaría los atascos de tráfico.
Los empleadores también reaccionarían a las carreteras con precios modificando las horas de sus empleados. Los empleadores tratarían de programar los turnos de sus trabajadores de manera que sus desplazamientos sean más baratos y con menor demanda de horas, a fin de que el empleador no tenga que pagar salarios más altos para compensar las molestias de los desplazamientos más caros y lentos para atraer a empleados de la misma calidad. El resultado serían horarios de viaje más escalonados, de manera que menos personas conduzcan hacia o desde el trabajo en un momento dado, lo que reduciría el tráfico.
Algunos negocios como restaurantes y cines no reaccionarían mucho, porque:
La mayoría de los restaurantes, por ejemplo, están más ocupados durante el desayuno, el almuerzo y la cena, y quizás, en algunos casos, después del cierre de la exposición, para las comidas nocturnas. En otras palabras, los restaurantes sufren de tráfico congestionado, un problema de carga máxima, durante estos tiempos. Pero, si la gerencia de un restaurante se tomara en serio proponer que sus clientes escalonen sus horas de comida «para reducir y repartir los picos de las horas pico», se reirían de él en un santiamén. Sus competidores tendrían un día de campo.4
Sin embargo, otras empresas serían más capaces de iniciar los turnos de sus empleados unas horas antes o después que la mayoría de los demás empleadores:
. . si se ofrece una reducción de precios para los viajes fuera de las horas pico, todos los empleadores se verán tentados a acceder a los deseos de sus empleados en cuanto a viajes más baratos. Los que realmente se rinden y reprograman sus fuerzas de trabajo tenderán a ser aquellos cuya productividad de los empleados se incrementa en el menor grado al trabajar las mismas horas que la fuerza de trabajo general.5
El resultado sería la coordinación social del uso de la carretera. Aquellas industrias que menos necesitan que sus empleados trabajen en un momento determinado reaccionarían más fuertemente a los precios de las carreteras programando turnos para proporcionar los desplazamientos más baratos. Si los marcianos omnipotentes y cuidadosos dictaran a cada industria cuándo los turnos de sus empleados deberían comenzar a maximizar la productividad en el lugar de trabajo y minimizar el tráfico, el resultado sería el mismo que bajo un sistema de carreteras privadas.
No sólo se racionalizarían las carreteras existentes en la actualidad de acuerdo con los precios en lugar de la actual gratuidad, sino que la capacidad de ganar dinero con la provisión de carreteras conduciría al ensanchamiento de las carreteras existentes y a la creación de nuevas carreteras cuando la demanda apunte a la obtención de nuevos beneficios, «las carreteras y puentes de propiedad privada tendrían peajes fijados por la oferta y la demanda, al igual que los precios se fijan en cualquier otro mercado». La infraestructura que necesita reparación o expansión lo conseguiría, mientras que los despilfarros inútiles se reducirían al mínimo con dinero privado en juego».6
Del mismo modo, los propietarios de carreteras que desean atraer a clientes potenciales para que elijan sus rutas en lugar de rutas rivales (competencia intramercantil) o para que utilicen sus rutas más a menudo en lugar de quedarse en casa y conducir menos (competencia intramercantil) desearían que sus carreteras fueran lo más seguras, libres de atascos y atractivas posible. Esto significa que dondequiera que haya una señal de alto que debería ser una señal de ceder el paso, un límite de velocidad de 45 MPH que debería ser un límite de velocidad de 65 MPH, una intersección tradicional que debería ser una rotonda, o cualquier otro cambio en el diseño y las reglas de la carretera, los propietarios de carreteras privadas se verían impulsados por su propio interés en ajustarse para maximizar la seguridad y el flujo del tráfico.
Contraste esto con el sistema actual, bajo el cual ciertas intersecciones administradas por el Estado son infames por ser peligrosas y propensas a los accidentes. ¿Por qué los actores políticos permiten que estas series de tragedias prevenibles persistan en lugar de ajustar los diseños y/o las reglas de esas intersecciones? Los supervisores de las carreteras estatales son elegidos democráticamente, en lugar de por el mercado. Mientras que el propietario privado de una carretera tiene la responsabilidad legal y financiera directa de su seguridad, las elecciones a la alcaldía, a la gobernación y a la presidencia, que se celebran una vez cada cuatro años, rara vez dependen de las posiciones de los candidatos en las intersecciones o carreteras individuales:
El voto en dólares ocurre todos los días, y la urna sólo cada dos o cuatro años. La primera puede aplicarse en sentido estricto a un solo producto (por ejemplo, el Edsel), mientras que la segunda es un»paquete», una propuesta de todo o nada para uno u otro candidato. Es decir, no había forma de registrar la aprobación de las políticas de Bush en las áreas 1, 3, 5 y 7, y para Clinton en las áreas 2, 4, 6 y 8. La gente se limitó a elegir uno u otro en las últimas elecciones presidenciales.7
El alcalde Jones y el gobernador Smith pueden pasar por todas sus campañas electorales y reinar sin pensar en las intersecciones de trampas mortales bajo sus jurisdicciones que podrían dejar de matar a la gente si sólo se añadieran algunas señales o topes de velocidad. Con la privatización, cada carretera tendría un cuidador especial, un propietario, cuyo sustento y libertad dependían de la calidad y seguridad de su producto.
La privatización de las carreteras lanza un triple ataque al tráfico. En primer lugar, los precios para el uso de las carreteras permiten coordinar cuándo y en qué medida los viajeros utilizan determinadas carreteras. En segundo lugar, el suministro de carreteras se incrementa mediante la construcción de nuevas carreteras y la ampliación de las ya existentes. En tercer lugar, los empresarios que buscan mejorar sus servicios optimizarían el diseño y las normas de sus carreteras. En el tráfico intenso, ¿cuántas veces hemos pensado en el control de la población por parte del Estado, cuando sólo necesitábamos saber que mantener el precio de un bien escaso a cero causa escasez?
1.El precio de compensación de mercado es el precio al que hay un comprador dispuesto y capaz para cada unidad de un bien producido, y viceversa.
2.El precio de la sobrecarga de Uber funciona de manera similar.
3.Si las carreteras fueran privadas, el Estado ya no necesitaría recaudar impuestos para financiar las carreteras, por lo que la sociedad podría utilizar el dinero ahorrado en impuestos para pagar los peajes, o cualquier otra cosa.
4.Walter Block, The Privatization of Roads and Highways, Ludwig von Mises Institute, 2009, p. 60.
5.Ibídem, págs. 60-61.
6.Robert P. Murphy, «A Gas Tax Hike is the Wrong Way to Fund Highways», Mises Wire, 2018.
7.Walter Block, The Privatization of Roads and Highways, Ludwig von Mises Institute, 2009, p. 196.
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